Cada vez menos viajes en subte

Hace unos días hice por primera vez la experiencia de ir en subte con un cochecito de bebé. Por suerte, era fin de semana y no había una pared humana que me impidiera entrar al vagón. Los ascensores, increíblemente, funcionaron todos, aunque algunos no se limpian desde hace un tiempo considerable (nada como subir lentamente inundado por el olor de la orina). Tuve suerte: en la semana veo una buena cantidad de ascensores y escaleras mecánicas rotas. Y no es solo mi impresión: en 2016, la Defensoría del Pueblo hizo un relevamiento y se encontró con que sólo el 33 por ciento de las estaciones tienen ascensores y en 16 estaciones las escaleras mecánicas no andaban. De hecho, el Defensor del Pueblo, Alejandro Amor, se presentó ante el Poder Judicial para solicitar que se haga un censo en función de mejorar la accesibilidad de las estaciones de subte y presentó un proyecto de ley para que se instale una cartelera electrónica que dé idea de cómo están funcionando esos servicios para las personas con movilidad reducida.

El problema sigue siendo un esquema en el cual el concesionario principal da pérdida, reclama subsidios al Estado y suba de tarifas y el resto de las actividades que generan ganancias son tercerizadas en empresas separadas de la concesión principal.

 

Pero la accesibilidad en los subtes es solo la punta del iceberg en los problemas que viene acumulando la concesión privada de Metrovías que se vence a fin de año y que el macrismo busca renovar en manos de ese u otro concesionario privado. El problema sigue siendo un esquema en el cual el concesionario principal da pérdida, reclama subsidios al Estado y suba de tarifas (que consiguió en estos años PRO con creces) y el resto de las actividades subterráneas que generan ganancias son tercerizadas en otras empresas, separadas de la concesión principal. Hasta ahora, tanto la empresa que maneja el subte como esas empresas que manejan la publicidad en el subte y otros negocios pertenecen al Grupo Roggio.

Este esquema de negocios viene produciendo un servicio cada vez más deficiente y costoso. De las deficiencias no voy a dar mayores detalles, porque todos saben cómo están los vagones en las horas pico (acá, una muestra) o las estaciones cuando llueve (otra instantánea hermosa: una estación donde usan los carteles de peligro para que la gente pueda pasar). El costo se viene observando en un incremento exponencial de la tarifa para los usuarios: 700 por ciento de aumento desde 2012. Este año -ya anunció el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia- el subte volverá a subir. Con suerte, solo a diez pesos el viaje. ¿Cuál es el efecto que viene teniendo esto sobre la candidad de pasajeros? Según un informe de Subte Data, del Laboratorio de Políticas Públicas, el subte viene experimentando una pérdida de pasajeros en relación a la cantidad de kilómetros que ocupa.

El costo del boleto del subte viene observando un incremento exponencial: 700% desde 2012 y este año, según adelantó el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia, volverá a subir. Con suerte, sólo a $10 el viaje.

Sabemos que Mauricio Macri como jefe de Gobierno prometió 10 kilómetros por año y no cumplió. Lo que sí hizo es ir inaugurando aquellas obras que estaban pendientes (mientras que otras, como la línea H, hasta hoy no se terminaron). La extensión de la red de subtes pasó de 48 a 54 kilómetros, con la inauguración de ocho estaciones. No obstante, el equipo de Subte Data hizo un análisis del movimiento de pasajeros en 2016 y se encontró con que recién ese año “se superó la cantidad total de pasajeros transportados que se registró en 2011, último año en que el servicio estuvo bajo la órbita del gobierno nacional y con la tarifa del mismo valor que la del colectivo”. En 2011 eran 309 millones de viajes anuales: en 2016, llegaron a 314 millones. La tarifa diferenciada del subte con respecto a los colectivos claramente tiende a desincentivar el uso de los túneles.

Vayamos a los números: en 2016, hubo -según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el portal de datos abiertos del Gobierno porteño- 314.418.637 viajes (se cuenta cada paso por el molinete de una persona). De esos pasajeros, el 88 por ciento viajó en días hábiles. La línea B transportó la mayor cantidad, seguida por la D. Luego, la A y la C y mucho más lejos la E y la H (la información no da idea de las combinaciones que hacen los pasajeros). La estación con mayor demanda es, por lejos, Constitución, seguida por las cabeceras de la línea D. La mayor circulación es los días martes, seguida por los jueves. El día hábil que menos pasajeros tiene es el lunes.

Si se hace una relación entre pasajeros transportados y kilómetros de la red de subte, en 2016 viajó un 10% menos de pasajeros que en 2011. A menor cantidad de pasajeros y viajes, más dinero exigirá la concesionaria y el círculo vicioso del subte va a continuar.

Según detalle el informe, “el flujo de pasajeros se concentra entre las 8 y las 20 horas. Dentro de ese horario, el mayor porcentaje de pasajeros se registra en la franja horaria de 16 a 20 horas en las líneas A, B, D y H, mientras que en las líneas C y E el mayor flujo se registra de 8 a las 12 horas“. La hora pico oficial de la tarde, establecida en el contrato de Metrovías, es hasta las 19. El análisis de los datos indica que esa franja horaria es, en los hechos, mayor a lo que se considera.

Pero el dato clave sale de hacer un cálculo entre la cantidad de kilómetros que creció el subte y la cantidad de pasajeros: “Si se hace una relación entre pasajeros transportados y kilómetros de la red de subte se observa que en 2016 viajó un 10 por ciento menos pasajeros por km que en 2011 (5.822.567 por kilómetro vs. 6.454.326 por kilómetro). Dicho de otra manera: la mayor extensión de la red no fue suficiente para evitar la pérdida neta de pasajeros que el Subte viene experimentando desde que se concretó su traspaso a la órbita de la Ciudad”, indica el equipo de Subte Data. El responsable del proyecto, el ex legislador Rafael Gentili, consideró que seguramente inciden, además de la tarifa diferenciada y la prioridad de inversiones hacia el Metrobus, la situación económica general del país. En cualquier caso, lo que queda claro es que a menor cantidad de pasajeros y viajes, más dinero exigirá la concesionaria y el círculo vicioso del subte va a continuar. Y, con el 50 por ciento que consiguió Cambiemos en las PASO, sin dudas será en manos privadas.