El colapso del subte

Quizás la noticia haya pasado desapercibida para algunos. Pero no para los que sufrimos la línea B (iba a escribir “viajamos”, pero “sufrimos” me parece más correcto y si ustedes también la usan, creo que van a coincidir conmigo). Los metrodelegados denunciaron que la línea B está en alerta naranja y se acerca al límite de su operatividad. El resultado, hasta ahora, son congestionamientos en las estaciones, una frecuencia muy pobre, todo debido a que faltan formaciones. ¿Y por qué faltan? Porque tuvieron que retirar vagones. ¿Por qué los sacaron? Porque tenían un material cancerígeno (asbesto), que negaron que tuvieran hasta que las evidencias fueron imposibles de ignorar. ¿Y esos vagones de dónde venían? De la compra multimillonaria que hizo Mauricio Macri –cuando era jefe de Gobierno- al Metro de Madrid, que requirió reacondicionar toda la línea a los nuevos vagones, mientras la prensa española se reía de que habíamos adquirido “carne de chatarrería”. Como verán, las consecuencias de las decisiones de Macri las vamos a sufrir por años.

La cuestión del asbesto comenzó con una denuncia en Madrid sobre los vagones, que rápidamente tomaron los metrodelegados. Esto tiene un sentido: quienes están en contacto principalmente con el asbesto, más que los pasajeros, son los que arreglan los vagones. Por eso, el principal riesgo era para los trabajadores del subte (de hecho, los primeros en sufrir asbestosis fueron los trabajadores del Metro de Madrid). Pero lo que empezó como un problema de salud ha derivado en un problema de operatividad de la línea.

Pasaron no menos de quince meses de que se denunciara que los vagones no podían funcionar y que el tema se judicializara y, luego de que el Gobierno porteño tuviera que retirar los trenes, no ha hecho nada para resolver ese faltante. Como denunciaron los metrodelegados, si no se toman medidas para desamiantizar los vagones que están fuera de circulación, la línea puede directamente colapsar. ¿Suena a mucho? Pero, ¿qué quiere decir “colapsar”? Que a partir de una determinada cantidad de formaciones fuera de servicio, ya no puede funcionar y se frena. ¿Cuál es ese límite? Quince formaciones. ¿Cuántas están funcionando actualmente? Diecisiete. Dos más del límite. ¿Cuántas tendrían que estar andando, si no fuera por el increíble negocio de Macri de comprar esos vagones? Veinticuatro.  Los números son bastante elocuentes.

El secretario de Salud Laboral y Condiciones en el Medio Ambiente de Trabajo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), Francisco Ledesma, explicó hace poco más de una semana por qué ese colapso tiene que ver con una cuestión de espacio: “Por protocolo, cuando se llega al alerta rojo, significa que tenés todas las cocheras llenas de trenes y no se puede estacionar ninguno más. Si se rompe uno, no se lo puede llevar al taller y se para la línea porque no hay dónde evacuarlo. Ahora, todavía quedan dos  lugares libres antes de que colapse. Y si se queda una formación en el túnel es muy peligroso evacuar porque en la B hay tercer riel”, esto es, un riel electrificado.

Hay que recordar que el Gobierno porteño negó y negó que los trenes tuvieran asbesto y fue el sindicato el que mandó a analizar muestras a la Universidad Nacional del Sur, que encontró rastros de ese tipo de amianto. Ahora los metrodelegados piden que se analicen los coches de la E y la C, los techo del cuarto de descanso de conductores del Premetro y los frenos de escaleras mecánicas de las líneas E y D. En todas estas encontró en estudios propios rastros de asbesto. Adivinen si el Gobierno porteño los está escuchando.

Tampoco los habían escuchado cuando pidieron por primera vez sacar los trenes que les vendieron de España. Es que se trata de un papelón (sino de algo peor). Los trenes que se vendieron fueron fabricados en los setentas cuando todavía no existían regulaciones contra el asbesto. Pero actualmente está prohibido tanto en la Argentina como en España, donde surgieron las primeras denuncias de que los trenes CAF 5000 tenían amianto. Esos trenes fueron los que compró Macri, que pagó cuatro millones de euros por vagones que, allá, eran usados para las pruebas de choques (literalmente, se los dinamitaba para probar cómo es el impacto en un vagón ante un eventual desastre ferroviario). También quedaron bajo sospechas los CAF 6000, dado que se usaron partes de los 5000 para arreglarlos. Esos últimos costaron 32 millones de euros. El entonces legislador Facundo Di Filippo presentó una denuncia penal por esa compra sin licitación que Macri en su momento presentó como un negoción para la Ciudad, pero actualmente estamos viendo que fue negocio para todos los involucrados menos para los ciudadanos porteños, que los pagaron y que además lo sufren. 

Por eso,  el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta hizo lo imposible por minimizar las denuncias por asbesto en su momento, pero finalmente debió retirar los trenes. Quince meses después, el problema es que nunca los descontaminó, ni los reemplazó. Y ahora, según denuncian los trabajadores,  estamos al borde del colapso, mientras Larreta junto a Macri se dedican a inaugurar grandes obras para la campaña 2019.