Línea H de holgazán

La experiencia es maratónica. Para combinar entre la recién inaugurada estación Santa Fe de la Línea H y la correspondiente de la D (Pueyrredón), hay que cruzar los molinetes, ubicar a una trabajadora de Metrovías que te entrega gentilmente un subtepass especial, subir escaleras hasta el agotamiento, caminar un extremadamente largo pasillo y, ahí sí, caminar un rato más hasta llegar a los otros molinetes, cruzar y llegar a la estación de la D. El extraño periplo, que puso a trabajadores de subte a vocear durante todo el día para explicar los pasos a seguir a los que quieren cruzar, no es otra cosa que la demostración de que la estación se abrió antes de tiempo. El túnel definitivo que unirá la D y la H todavía está en construcción. La obra está a cargo de Techint, que recibió 1700 millones de pesos del Gobierno porteño durante los dos años que tuvo paradas las obras.

Mientras el Poder Judicial se lava las manos por los amparos presentados contra el aumento de la tarifa del subte y el Gobierno porteño se prepara para subirla a $7,50, esta semana la presidenta de la Auditoría General de la Ciudad, Cecilia Segura, advirtió sobre el aumento desmesurado de los costos de la obra en la Línea H a partir de la falta de planificación. Segura indicó que la Legislatura autorizó al Ejecutivo a expropiar los inmuebles afectados por la traza de la línea H, entre ellos el Bar Duero, en Pueyrredón 1401. Allí se iba a hacer la entrada de la estación Santa Fe, que se inauguró la semana pasada. Pese a que la ley permitía la expropiación de todo el edificio, el Gobierno porteño optó por expropiar sólo el 25 por ciento. El resto del predio quedó en manos del propietario original. El argumento, en ese momento, fue que sólo se necesitaba la planta baja y el subsuelo y que así se ahorraba plata.

"La estación se abrió antes de tiempo. El túnel definitivo que unirá la D y la H todavía está en construcción. La obra está a cargo de Techint, que recibió 1700 millones de pesos del Gobierno porteño durante los dos años que tuvo paradas las obras".

 

No obstante, tras el paso de la expropiación (3,6 millones de pesos), se firmó una cláusula que decía que las obras debían hacerse antes del 8 de febrero de 2015 y. si se pasaban de esa fecha, el Gobierno porteño debía pagar dos mil pesos por día al propietario por la demora. La obra, oh sorpresa, no estuvo terminada el 8 de febrero de 2015, ni al mes siguiente, ni el otro. De hecho, se inauguró la semana pasada sin el túnel de conexión terminado. El Gobierno porteño paga una multa diaria hace más de un año.

La Auditora indicó que, como las obras de la conexión tardarán otros 90 días, el costo por las multas superará los 600 días, lo cual implica un 35 por ciento del valor expropiado del predio. Al final, no fue negocio (por lo menos, para los vecinos; para el dueño, sí).

En un comunicado esta semana, Segura también recordó que las expropiaciones de la traza de la línea H vienen siendo fruto de controversias desde hace años, dado que SBASE delegó esa tarea en una empresa que carecía de antecedentes en la materia y que fue creada un mes antes de recibir esa misión. Se trataba de la empresa de Gabriel Núñez, un hombre que tenía relación con el entonces gerente de legales de SBASE, Juan Freire Aurich. Ya en 2012 el legislador Rafael Gentili indicaba que el Gobierno pretendía expropiar 3432 metros cuadrados para hacer una boca de subte de 15 metros.

La semana pasada, Segura cargó contra estos negocios: “El balance de la gestión de las obras de expansión de subte nos indica que con la excusa de ejecutar una política necesaria no se han cumplido criterios razonables de planificación, con demoras constantes en los planes de obras y la utilización innecesaria de procedimientos administrativos de emergencia o urgencia que atentan contra el control y la transparencia que debe tener una acción estatal como esta, que involucra una cantidad enorme de recursos públicos”.

Pero esto es un chiquitaje al lado del dinero que se llevaron las empresas constructoras Techint y Dycasa básicamente mientras la obra de la línea H estuvo parada por dos años. Resulta que mientras los macristas resolvían qué hacer con una serie de problemas de suelo que encontraron, el Gobierno porteño desembolsó unos 1700 millones de pesos en adicionales y redeterminaciones de precios, lo que implicó un aumento del 85 por ciento sobre el precio original de la obra. El cálculo surge de un estudio de la Auditoría porteña.

"Por un problema en los suelos, dos empresas presentaron en junio de 2012 una solución. El Gobierno porteño se tomó dos años de burocracia y estudios para llegar a la conclusión de que había que usar la tuneladora que proponían las empresas. El contrato, firmado en 2011, suponía un costo de $2000 millones, por las readecuaciones de costos de estos dos años de parate, se sumaron $1700 millones".

En ese informe se indica que las obras que se inauguran ahora deberían haber estado terminadas en abril del año pasado (estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras). Las estaciones Plaza Francia, Sáenz y Pompeya, en cambio, están previstas para el año que viene.

Un acta acuerdo de 2015 entre el entonces ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, -hoy secretario de Obras Públicas nacional-, y las empresas que tenían que hacer la obra deja en claro que las obras estuvieron paradas dos años: más precisamente, entre el 10 de junio de 2012 y el 16 de abril de 2014. El documento establece, además, que la responsabilidad fue de la gestión porteña.

¿Qué sucedió? Por un problema en los suelos, las dos empresas presentaron en junio de 2012 una solución. El Gobierno porteño se tomó dos años de burocracia y estudios hasta llegar a la conclusión de que había que usar la tuneladora que proponían las empresas. Según el contrato que firmaron en septiembre de 2011, la obra debería haber costado cerca de 2000 millones de pesos. Por las readecuaciones de estos dos años de parate, se sumaron otros 1700 millones de pesos. El costo adicional no parece dar la imagen de un Estado austero y que se preocupa por cuidar la plata de los vecinos.