H de Hasta Cuándo

Si tuviéramos que elegir una línea para comprobar los problemas que tiene hoy el subte, seguramente sería la línea H. Paradójicamente, se trata de la más nueva, de la que está construida siguiendo los parámetros de accesibilidad, con ascensores y escaleras mecánicas (cuando funcionan, claro). Pero un informe de la Auditoría General de la Ciudad le suma a las complicaciones con la frecuencia y con el estado de las estaciones, la sospecha de un negociado. El trabajo señala que la empresa constructora lleva dos años de retraso en la obra, se embolsó 700 millones extras y no fue sancionada como corresponde por el Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta.

El macrismo está intentando impulsar la continuidad del servicio privatizado del subte, sÓlo que en lugar de estar en manos de Metrovías podría pasar a ser usufructuado por otro privado, como el Metro de Madrid. Tal como explicamos la semana pasada por aquí, hay varios proyectos de estatización que presentó la oposición porteña, pero todavía no hay una mayoría que tuerza la situación. El ganador de la licitación que el macrismo prepara para fin de año recibirá una tarifa que aumentó un 700 por ciento desde que está bajo control del PRO y que volverá a aumentar este año, como ya anunció el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia.

El ganador de la licitación que el macrismo prepara para fin de año recibirá una tarifa que aumentó un 700 por ciento desde que está bajo control del PRO y que volverá a aumentar este año.

La línea H es la más nueva, pero también una de las más controvertidas: hasta ahora, pese a la promesa del jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, de que el subte tendría una frecuencia de tres minutos, no se animaron a ponerle el indicador de “próximo subte”. ¿La razón? Que muchas veces debería marcar demoras de hasta 15 minutos.

Para quienes la usamos, son comunes los amontonamientos de personas que casi no caben en la estación, como este que capté la semana pasada. También habría que señalar que quien la diseñó no tuvo en cuenta que las combinaciones (como la que conecta con la línea B) producen aglomeraciones de personas que chocan en el mismo pasillo, dado que las entradas para las combinaciones están cruzadas. Intentaron resolverlo poniendo unas flechas en el piso en las que nadie repara mientras las mareas humanas chocan. O bien no estuvo del todo pensado o alguien tiene un extraño sentido del humor.

A las quejas habituales de los usuarios, se suman algunos negociados formidables. Hace un tiempo, conté acá que la Auditoría porteña encontró que las obras de tres estaciones de la H (Córdoba, Santa Fe y Las Heras) estuvieron paradas durante dos años mientras el Gobierno porteño solicitaba nuevos estudios del suelo. Las empresas contratistas que están construyendo la línea H (Techint y Dycasa) se embolsaron 1700 millones de pesos en ese tiempo en adicionales y redeterminaciones de precios. Fue un aumento del 85 por ciento del precio original, mientras la obra no avanzaba. Finalmente, el Gobierno porteño le terminó diciendo a las empresas que utilizaran la misma técnica de tuneladora que habían propuesto cuando empezaron los dos años de demoras.

La línea H completa debería haber sido finalizada en 2015. Todavía continúa en obra y los retrasos llevan a que el Estado pierda otros 700 millones de pesos adicionales (un 31 por ciento más del contrato original).

La línea H completa debería haber sido finalizada en 2015. El Gobierno porteño les dio una prórroga hasta abril de este año, que pasó sin que estuviera terminada. Todavía continúa en obra: faltan estaciones como Facultad de Derecho, mientras que otras que estaban planificadas fueron directamente canceladas. Un nuevo informe de la Auditoría deja en claro que los grandes ganadores con la demora vuelven a ser (oh casualidad) Techint y Dycasa. En este caso los retrasos en la obra, que empezó hace seis años, llevan a que el Estado pierda otros 700 millones de pesos adicionales (un 31 por ciento más del contrato original). En la Auditoría –a la que tuvo acceso Nueva Ciudad- se detalla que el mecanismo por el cual el Gobierno macrista termina pagándole más a las empresas tiene una serie de similitudes, casi como si fuera una técnica premeditada: no se planifica adecuadamente y se deben rectificar los planes, no se hacen previamente los estudios del suelo correspondientes y no hay un control y sanciones eficientes ante la demoras. Todo esto está detallado, en lenguaje técnico, en la última auditoría. También se advierte que no se aplicaron las multas ante las demoras, ni siquiera cuando se inauguró la estación Santa Fe sin que estuviera hecha la conexión entre la D y la H (lo que llevó a que los usuarios tuviéramos que hacer un interesante ejercicio de step, subiendo interminables escaleras para combinar por afuera de la estación).

“Cuando auditamos las obras del macrismo siempre aparece lo mismo: hay una connivencia entre la contratista y los funcionarios del Estado que tienen que controlar el cumplimiento de los pliegos. En el caso específico de esta obra hay, por ejemplo, una modificación irregular para beneficiar a la contratista que tenía todos los plazos de entrega vencidos. Por eso digo que marca de la obra pública en la ciudad es la relación turbia entre las contratistas y el PRO”, advirtió la presidenta de la Auditoría, Cecilia Segura. “El macrismo promueve un Estado bobo, o más bien cómplice. Lo mismo pasa con las otras líneas: F, G, e I que tendrían que estar terminadas si Macri hubiera hecho la mitad de lo que prometió”, recordó Segura. Desde el espacio Ahora Buenos Aires, lanzaron incluso una campaña titulada “El subte quedó chico” en la que muestran cómo debería ser la red si se hubieran hecho los 10 kilómetros por año que prometió Macri en su primera elección. La frase original del entonces jefe de Gobierno fue: “¿Qué somos? ¿Estúpidos? Que no podemos hacer 10 kilómetros de subte por año”. Las compasiones son odiosas, dicen… En el mismo tiempo que el macrismo hizo 6 kilómetros de subte, en México DF se hicieron 24 kilómetros y en Santiago de Chile se construyeron 30 kilómetros.