No voy en tren, voy en Metrobus

En la semana que pasó Mauricio Macri se sacó por un momento el traje de presidente y volvió a ser jefe de Gobierno para inaugurar él mismo el Metrobus del Bajo, el último de la serie de carriles exclusivos que ya son un sello del PRO en la Ciudad. Lo acompañaba Horacio Rodríguez Larreta, el verdadero jefe de Gobierno, que continúa con esa marca y, desafortunadamente, también sigue en la misma línea de abandonar un proyecto más ambicioso de ampliación de la red de subtes. En el medio han quedado una extensa serie de denuncias, sospechas de sobreprecios y servicios adicionales concedidos a los amigos del presidente.

Hagamos un breve repaso de la historia del Metrobus porteño: surgió como un proyecto que en ese momento impulsaba Diego Santilli como ministro de Espacio Público y Ambiente, y que tenía un perfil ecologista: instalar colectivos eléctricos que siguieran un recorrido fijo, con estaciones que serían similares a las de los trenes, donde uno paga el pasaje antes de ingresar al andén. Como podrán darse cuenta, prácticamente toda esa idea quedó en el camino: lo que hoy llamamos “Metrobus” tiene serias diferencias con lo que conocen con ese nombre en otros países (también llamado Bus Rapid Transit o BRT). Lo que quedan son unos carriles exclusivos para colectivos.

El auge del Metrobus se emplazó sobre el abandono de Macri de su promesa de campaña de construir 10 kilómetros de subte por año.

El auge del Metrobus, lamentablemente, se emplazó sobre el abandono de Macri de su promesa de campaña de construir 10 kilómetros de subte por año. La red de subte creció aproximadamente seis kilómetros en ocho años (hay varias formas de medirlo, como se explica en este artículo de Chequeado). Las nuevas líneas son una promesa lejana, las actuales tienen demoras extensas en su terminación, lo que en muchos casos genera colosales beneficios para las empresas encargadas de la construcción como detallamos aquí, acá, y acullá. Esto es el correlato de haber elegido el Metrobus como principal obra a impulsar. No hay duda de que tiene sus virtudes proselitistas: se hace más rápido que una línea de subte y puede ser convenientemente inaugurado en años electorales para mostrar que se está haciendo algo por el transporte.

El primero fue el de Juan B. Justo y funcionó bien: era una zona donde no se podían hacer subtes, por el arroyo Maldonado que corre por debajo. Los usuarios vieron como mejoraban sus tiempos de viaje y los únicos que se quejaron fueron los comerciantes de la zona que vieron complicados sus negocios. Hasta allí, (casi) todos contentos. Pero en el segundo mandato de Macri comenzaron a llover las denuncias por los nuevos Metrobuses, en especial a partir de que decidieron cambiar para siempre la 9 de Julio, construyendo un Metrobus que compite con la línea C.

En el medio de esto, el entonces auditor porteño Eduardo Epszteyn advirtió que había diferencias de precios de hasta el cien por ciento en los materiales que se compraban para el Metrobus de la 9 de Julio y el del Sur. Dos pequeños ejemplos: en ese momento, una viga en el Metrobús 9 de Julio costó 2.262 pesos, mientras que en el Metrobus del Sur, le salió al Estado 3.613 pesos. Lo mismo ocurrió con las baldosas: en el de 9 de Julio, salían 176 pesos, mientras que en el del Sur, costaban 364 pesos. Epszteyn advirtió, luego, que la empresa constructora a cargo del Metrobus del Sur, Bricons-Miavasa, recibió un 89 por ciento más del monto original destinado para esa obra (223 millones de pesos). Brincons volvió a aparecer en la obra del Metrobus Norte, en donde recibió 269 millones (50 millones más que el precio inicial de la obra). El titular de esta firma, Mario Raspagliesi, figura entre los aportantes de campaña de Macri con un millón de pesos, pese a la prohibición que tienen las empresas contratistas de financiar a los gobernantes en su campaña.

El costo por kilómetro del nuevo Metrobus sextuplica al primero de los construidos. El Metrobus de Juan B. Justo costó 46 millones, con un precio por kilómetro de 982 mil dólares. En cambio, el Del Bajo llegó a un presupuesto de 285 millones, con un costo por kilómetro de 6 millones 295 mil dólares.

Pero los negocios no terminaron allí. Hasta el día de hoy, la empresa tercerizada que limpia los corredores de Metrobus es la que pertenecía al amigo y “hermano de la vida” de Macri, Nicolás “Nicky” Caputo. Según investigó en su momento la comunera Julieta Costa Diaz, tenía un costo de dos millones y medio por mes.

El nuevo Metrobus del Bajo, que inauguraron esta semana, deja estas primeras denuncias como un juego de niños. El periodista Gustavo Sarmiento publicó un comparativo en Tiempo Argentino en el que advierte que el costo por kilómetro del nuevo Metrobus sextuplica al primero de los construidos. El Metrobus de Juan B. Justo costó 46 millones, con un precio por kilómetro de 982 mil dólares. En cambio, el Del Bajo llegó a un presupuesto de 285 millones, con un costo por kilómetro de 6 millones 295 mil dólares, que se embolsará la empresa Riva S.A, la misma que aportó 500 mil pesos a la campaña de Macri y figura como sponsor de la fundación de la vicepresidenta Gabriela Michetti. Las casualidades se repiten. Otras empresas se llevaron más dinero por las obras accesorias: sorprendentemente, una de ellas es colocar el cerco de la obra, lo que costó 4 millones, 756 mil pesos: 243 mil menos del monto por el que se debe llamar a una licitación. En total, el macrismo lleva desenvolsados 1700 millones en las otras líneas de Metrobuses.

El Metrobus del Bajo se inauguró, además, dos meses tarde y solo en una franja de lo que debería ser su recorrido total (llega de Plaza San Martín a Avenida Independencia). La zona de La Boca siempre estuvo en conflicto, entre otras cosas, porque los macristas pretenden tirar abajo la escuela Isauro Arancibia, la única que recibe a chicos en situación de calle. Ese tramo hasta La Boca, de todas formas, los macristas lo prevén recién para el año que viene. Todo indica que seguirá habiendo muchos negocios, mucho Metrobus y poco subte.